HEADLINNEWS.ID – Legalisasi ojek online (ojol) sebagai angkutan umum penumpang dinilai berisiko jika tidak disertai pembenahan transportasi publik dan pengaturan keselamatan yang memadai. Akademisi Program Studi Teknik Sipil Unika Soegijapranata, Djoko Setijowarno, menilai sepeda motor seharusnya ditempatkan sebagai moda pengumpan transportasi umum, bukan pengganti angkutan massal.
Dalam tulisannya mengenai dilema sepeda motor di Indonesia, Djoko menyoroti pertentangan antara kebutuhan mobilitas masyarakat, kepastian hukum bagi pengemudi dan penumpang, serta risiko kecelakaan. Menurut dia, ketergantungan terhadap ojek daring berkaitan dengan belum memadainya layanan transportasi umum dan terbatasnya lapangan kerja.
Wacana legalisasi ojol sebagai angkutan umum berkaitan dengan revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ). Djoko menilai pengaturan tersebut perlu memperhatikan ketentuan hukum yang berlaku, terutama karena UU LLAJ disebut secara eksplisit mensyaratkan kendaraan angkutan umum penumpang memiliki tiga roda atau lebih.
Ia juga menyoroti Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital. Menurut Djoko, pengaturan ojol melalui peraturan presiden berpotensi menghadapi persoalan hukum karena berada di bawah undang-undang yang mengatur persyaratan kendaraan angkutan umum.
Persoalan kepastian hukum itu berkaitan dengan perlindungan pengemudi dan penumpang. Dalam pandangannya, pengaturan di tingkat undang-undang dapat menjadi landasan untuk mengatur tarif batas atas dan bawah, pembatasan potongan komisi aplikasi, serta hak atas jaminan sosial melalui BPJS Ketenagakerjaan dan BPJS Kesehatan.
Djoko juga menyoroti perlindungan penumpang ketika terjadi kecelakaan. Ia mengaitkan status kendaraan sebagai angkutan umum dengan perlindungan melalui PT Jasa Raharja. Namun, kejelasan skema perlindungan tersebut perlu diperiksa bersama dengan ketentuan hukum yang berlaku bagi layanan ojek daring.
Dari sisi keselamatan, sepeda motor memiliki keterbatasan karena tidak menyediakan ruang pelindung bagi penumpang. Djoko merujuk data Korlantas Polri yang, menurut tulisannya, menempatkan sepeda motor sebagai penyumbang sekitar 70–75 persen dari total kecelakaan dan fatalitas meninggal dunia setiap tahun.
Data IRMS Korlantas Polri yang dicantumkan dalam sumber juga memperlihatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas. Kasus kecelakaan tercatat sebanyak 97.270 pada semester I 2025, meningkat menjadi 114.130 kasus pada semester II 2025, kemudian mencapai 120.975 kasus pada semester I 2026.
Sementara itu, kajian Puslitbang Polri dalam tulisan tersebut menyebut kendaraan roda dua mendominasi sekitar 75 persen kejadian kecelakaan lalu lintas. Kelompok usia 17–35 tahun, termasuk pelajar dan mahasiswa, juga disebut memiliki risiko tinggi karena banyak terlibat dalam pelanggaran dan kecelakaan.
Besarnya risiko itu menjadi salah satu alasan Djoko mempersoalkan penggunaan sepeda motor sebagai angkutan penumpang. Menurut dia, pengakuan terhadap peran ojol dalam mobilitas masyarakat perlu berjalan bersama kebijakan yang mengendalikan risiko, bukan hanya mengubah status hukumnya.
Perkiraan jumlah pengemudi ojol yang beroperasi di Indonesia mencapai 7 juta orang, menurut data yang dicantumkan Djoko. Ia menguraikan perubahan fungsi pekerjaan tersebut melalui sejumlah survei. Data Instrans pada 2016, misalnya, disebut mencatat pengangguran yang menjadi pengemudi ojol sebesar 5 persen, sedangkan kajian Badan Litbang Perhubungan pada 2018 mencatat angka 19 persen.
Survei Kompas 2026 yang dirujuk dalam tulisan itu mengelompokkan 48,5 persen pengemudi sebagai pekerja sementara untuk bertahan hidup, 26,6 persen sebagai pekerja utama yang realistis, dan 13,7 persen sebagai pekerja santai yang sesuai dengan kondisi mereka. Angka tersebut menggambarkan beragam posisi pekerjaan ojol dalam kehidupan pengemudi, meski rincian metode survei dan kategori responden masih perlu diperjelas.
Djoko berpendapat, peningkatan kesejahteraan pengemudi tidak cukup diselesaikan melalui perubahan regulasi atau pengaturan potongan komisi aplikasi. Ia mendorong pengurangan jumlah pengemudi ojol secara bertahap melalui program nasional yang melibatkan berbagai sektor, disertai peta jalan dengan target terukur dalam lima tahun.
Dalam usulan itu, pengemudi yang keluar dari layanan angkutan penumpang dapat diarahkan pada kegiatan kurir. Namun, pendekatan tersebut membutuhkan perencanaan mengenai target pengurangan armada, alternatif pekerjaan, serta kemampuan sektor lain menyerap tenaga kerja. Tanpa rincian program dan target yang terukur, gagasan pengurangan pengemudi belum memberikan gambaran tentang mekanisme pelaksanaannya.
Di sisi transportasi, Djoko menawarkan pengaturan yang menempatkan ojol sebagai pelengkap layanan massal. Salah satu usulnya adalah membatasi penjemputan dan penurunan penumpang di dekat koridor utama angkutan umum, misalnya melalui zona penyangga sejauh 500 meter di sepanjang rute utama bus.
Ia juga mengusulkan integrasi aplikasi layanan ojek daring dengan sistem tiket transportasi umum. Melalui skema tersebut, perjalanan menggunakan ojol dan angkutan massal dapat dikemas dalam tarif terusan yang lebih terjangkau. Pemerintah daerah, menurut usulannya, juga dapat diberi kewenangan menentukan batas jumlah armada sepeda motor komersial untuk menghindari kelebihan pasokan.
Usulan lainnya mencakup penggunaan sebagian dana efisiensi subsidi untuk mendorong perjalanan ojol yang terhubung dengan halte bus atau stasiun transit. Djoko juga menyebut kendaraan roda tiga, seperti bajaj modern dan becak listrik, sebagai alternatif pengangkutan penumpang yang perlu dipertimbangkan dari aspek keselamatan.
Sepeda motor menjadi pilihan transportasi masyarakat karena biaya kepemilikan dan operasionalnya relatif murah, mudah menembus kemacetan, serta dapat menjangkau jalan sempit dan permukiman padat. Kendaraan roda dua juga digunakan untuk berbagai kegiatan ekonomi, mulai dari ojek daring hingga pengiriman barang bagi usaha mikro, kecil, dan menengah.
Ketergantungan tersebut berlangsung ketika sejumlah wilayah belum mempunyai layanan transportasi umum yang memadai. Djoko menilai kondisi itu ikut mendorong masyarakat mengandalkan sepeda motor untuk memenuhi kebutuhan perjalanan sehari-hari.
Berdasarkan data World Population Review yang dikutip dalam tulisannya, Indonesia menempati peringkat kedua populasi sepeda motor dunia dengan perkiraan sekitar 125 juta unit. India berada di urutan pertama dengan sekitar 271 juta unit, disusul China dengan 85 juta unit dan Vietnam dengan 65 juta unit.
Sementara itu, data sistem Electronic Registration and Identification (ERI) Korlantas Polri yang dicantumkan dalam sumber mencatat sekitar 148 juta unit sepeda motor. Djoko menjelaskan bahwa database tersebut mencakup nomor kendaraan yang diterbitkan tanpa memperhitungkan apakah kendaraan masih beroperasi atau sudah tidak aktif. Perbedaan angka itu perlu dibaca berdasarkan cakupan dan metode pencatatan masing-masing sumber.
Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) juga disebut mencatat penjualan sepeda motor baru berkisar 5–6 juta unit per tahun. Di sisi kepemilikan rumah tangga, data World Population Review yang dirujuk Djoko menempatkan Indonesia pada angka 85 persen, di bawah Thailand sebesar 87 persen dan Vietnam sebesar 86 persen.
Besarnya jumlah kendaraan dan luasnya penggunaan sepeda motor berkelindan dengan persoalan keselamatan, kemacetan, emisi, dan pemanfaatan ruang kota. Dalam tulisan tersebut, Djoko turut menyoroti penggunaan trotoar atau bahu jalan untuk pangkalan kendaraan, serta keterbatasan infrastruktur bagi peralihan ke sepeda motor listrik.
Perdebatan mengenai legalisasi ojol sebagai angkutan umum mempertemukan dua kebutuhan yang tidak dapat dipisahkan: menyediakan akses mobilitas bagi masyarakat dan memastikan keselamatan serta perlindungan hukum bagi pengemudi maupun penumpang. Dalam pandangan Djoko, pengakuan terhadap praktik transportasi yang sudah berjalan perlu disertai kepastian regulasi, tetapi tidak boleh menjadikan layanan roda dua sebagai alasan untuk menunda pembenahan angkutan umum.
Usulan menjadikan ojol sebagai pengumpan menempatkan persoalan pada hubungan antarmoda. Pembatasan operasi di sekitar koridor bus, integrasi tiket, dan pengaturan jumlah armada merupakan beberapa langkah yang diajukan untuk menghubungkan layanan berbasis aplikasi dengan transportasi massal. Akan tetapi, usulan tersebut masih memerlukan kejelasan mengenai kewenangan pelaksana, mekanisme penerapan, dan cara mengukur hasilnya.
Risiko keselamatan juga membutuhkan perhatian tersendiri. Angka kecelakaan yang dikutip dalam sumber memberi alasan untuk memeriksa kesiapan sistem perlindungan penumpang sebelum perubahan status hukum diterapkan. Namun, angka kecelakaan agregat belum cukup untuk menentukan besarnya risiko khusus pada perjalanan ojol tanpa data yang memisahkan jenis kendaraan, pola perjalanan, tingkat keparahan, dan keterlibatan layanan komersial.
Dari sisi ketenagakerjaan, gagasan mengurangi jumlah pengemudi secara bertahap mengandung persoalan pelaksanaan. Sumber menyebut sekitar 7 juta pengemudi ojol, tetapi belum menyediakan rincian mengenai jumlah pengemudi aktif, tingkat pendapatan, persebaran wilayah, atau kapasitas pekerjaan pengganti. Tanpa data tersebut, target pengurangan armada dan pengalihan profesi belum dapat dinilai kelayakannya.
Karena itu, pembahasan kebijakan perlu memisahkan tiga hal: kepastian hukum layanan, pengendalian risiko keselamatan, dan perbaikan akses transportasi publik. Ketiganya berkaitan, tetapi membutuhkan dasar data serta instrumen kebijakan masing-masing. Gagasan Djoko menawarkan arah kebijakan berupa komplementaritas antarmoda; efektivitasnya perlu dinilai melalui data yang terverifikasi dan rancangan pelaksanaan yang jelas.
